昨日は、日産SAKURAのコトに少し触れた。ワガハイはモータージャーナリストではないので、イロイロなクルマに試乗したりするコトは滅多にない。だからSAKURAについても、試乗したことはない。
つまり、最近の日産のクルマに乗ったコトはない。
だが、ルノーが関わる前の日産・・・1980年代のスカイラインGTとかのクラッチのフィーリングが嫌いでねぇ。ブルーバードなんかもそうだったけれど、日産のクラッチのフィーリングが、どうも掴みにくかった。もっとも、スズキに比べれば相当にマシだったけど。
スズキの・・・特に2サイクルエンジンだったジムニーのクラッチミートは、明らかに変だった。まず、始めて乗ったらエンストする。コレはバイクでもそうだったんだが、スズキのクラッチは繋がっているか切れているか、という、まさしくクラッチの機能そのものといったフィーリングだった。
ATが当たり前の現在では、あまりMTのフィーリングが語られるコトが無くなったと思うが、クラッチとシフトフィーリングは、運転のし易さを計る最大の要素だったからなぁ。そういう点で、トヨタのクラッチは概ね扱いやすかった。そういう理由によってトヨタ車を選ぶコトにもなったりした。
ATになってしまえば変速操作から解放されるから、違った要素がクルマ選びの基準となった。ワガハイ的には挙動のクセが気になるようになった。ブレーキング時のノーズダイブとか、ロールから復帰する時の感触とか、ギャップでの揺さぶられ方とかが気になるようになった。
そうなると、日産の評価を高めたワガハイだった。トヨタはイマイチ、趣味ではなかった。そして昔のマツダのデミオも、小型車としては極めてマトモだなぁ～と感心したりした。トヨタヴィッツが酷かったからねぇ・・・ある意味、原付スクーターのホンダタクトみたいだった。なんか、笑っちゃった・・・トヨタがホンダのスクーターをパクった！そう感じた。
今まで乗ったクルマで、最も感動したのは「ルノー5」だ。それは、もの凄く変なクルマだった。耕運機みたいなエンジンがあって、シンプルだからDIY整備もやり易そうだったし、車体が軽いから加速は良い。ただしペダルレイアウトがピアノのペダルみたいにくっ付いているので、アクセルとブレーキを同時に踏んでしまいそうになるけれど。
そして異様なまでの直進安定性と引き換えに、強直なステアリングはアンダーステアが酷かった。だが、その安定性ゆえに、荒れた路面の田舎道を80km/hで走っていても不安は全く感じなかった。そして右に曲がる感覚と、左に曲がる感覚が著しく異なっていたのは、左右でホイールベースが違うという、変態的なコトが要因だろう。
シート材質は塩ビで、背中が汗でビッショリになる。だが、長時間の運転でも腰痛にはならなかった。簡素なシートだったが、要点を抑えた設計になっているようで、コレが一番の評価ポイントだった。
未だに、ルノー5以上の簡素にして疲れないクルマのシートに出会ったコトがない！
総じて、フランス車のシートはワガハイ的には楽であり、ドイツ車は厳しい。そしてトヨタもスバルも腰痛に見舞われるし、マツダは可もなく不可もなくといった感じ。
個人差はあるにしても、ナニが大切なのかを知ったクルマがルノー5だったというのは、その後のクルマ選びに決定的だった。レクサスは最悪の部類に入る。高価なクルマのクセに、腰痛に見舞われるから。
で・・・電気自動車なんだが、以前書いたようにプジョーe208は乗ったコトがある（以下リンク先参照）。2度程乗ったんだが、コレは絶対に免停間違いなし！ヤバいので買わない方がイイ。ハッキリ言って営業妨害である。ダメだ！ありゃ、人生が終わる。
勿論、もっと凄い電動自動車もあるだろう。テスラなんて乗ったコトもないし、もっと大変なコトになっているのかもしれないが・・・e208でも、思いっきり加速させたらチョットした400ccのバイク的なスタートダッシュ感があるから、慣れない人が運転したら、目が加速度に追い付かないだろう。
加速が良いクルマは運転していて気持ちイイけれど、あれ程の加速力が必要なのだろうか？まあ、様々なクルマが並ぶ中での競争力となるとスペックが比較されてしまうから、開発するメーカには、そういう性能が要求されてしまうのか。
だが、ホントウに公道で安全かつ便利に誰もが利用出来るクルマとしたら、SAKURAの動力性能でさえオーバースペックに思ってしまう。
本当に地球環境のコトを考えるならば、いい加減、電動車であってもイロイロ考えて、発想や価値観もシフトさせていかないとマズいんじゃなかろうか？と、優等生なコトを書いて本日は終わる。
腰に優しいクルマ作り・・・環境性能と合わせて大切なコトなのじゃあ！！
